Sa foteljaški mekanim preklopivim sjedištima Citroen Diana bila je pouzdan, štedljiv i funkcionalan porodični automobil
Šezdesetih godina prošlog vijeka, kada je globalna „motorizacija“ šire narodne mase bila u svom najvećem jeku, Citroen je imao model na zalasku. Simpatični 2CV, popularno nazvan „Spaček“ gubio je korak sa konkurencijom, a najveći konkurent mu je bio sunarodnjak Renault 4. Spaček je imao gabarite slične „četvorci“, ali sa prostorom u unutrašnjosti sličnijim „Miniju“. Čelnici Citroena su odlučili da se mora poraditi na nasljedniku kako ne bi izgubili svoj dio tržišnog kolača.
Napravljena je „Diana“. Model koji je pružao više od svog prethodnika, ali sa lošijim prodajnim rezultatima, zahvaljujući prejakoj konkurenciji. Iako nije postigao ogroman tržišni uspjeh, rezultati su bili zadovoljavajući. Imao je dosta dobru prodaju u većini evropskih zemalja, a posebno u Jugoslaviji. Razlog za to bio je jednostavan, tu se proizvodio. Fabrika CIMOS iz Slovenije prodavala je ovaj automobil za dinare.
Novi model je bio sličnih gabarita kao „Spaček“, ali sa malo većom unutrašnjošću i što je najbitnije boljom praktičnošću. Diana je imala peta vrata, što joj je, za razliku od prethodnika, omogućavalo prevoz gabaritnijih stvari. Točkovi od 15 inča i neovisan ovjes su zazlužni za njenu daleko poznatu udobnost. Također, jedna od posebnosti ovog modela bio je mekani krov, koji je svojim otvaranjem davao osjećaj vožnje kabrioleta.
Pogoska koncepcija zasnovana je na dvocilindarskom bokser motoru od 425 i 435 kubnih centimetara koji su razvijali 21 i 26 konjskih snaga. Sa ovako slabašnom motorizacijom automobil je bio za to vrijeme dosta štedljiv, ali sa dosta slabim performansama. Međutim, u Citroenu su ubrzo uvidjeli te slabosti, pa se u Dianu od 1967. do kraja proizvodnje, 1983. godine ugrađivao motor sa 602 ccm koji je razvijao 29 i 32 KS. To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 120 km/h i ubrzanje od 0 do 100 za 29 sekundi. Za to doba i klasu solidne performanse. Kočnice su u kasnijim modelima poboljšane sa prednjim diskovima, a Diana je kao i njen prethodnik bila poznata po izrazitom naginjanju u krivinama, sa minimalnim rizikom od prevrtanja. Za to je bio zaslužan izvrstan ovjes, ali i niži pritisak u prednjim gumama (1.4 bara) u odnosu na zadnje (1,8). To je donosilo podupravljačku karakteristiku, uz ‘proširivanje putanje,’ što po definiciji smanjuje centrifugalnu silu i onemogućava prevrtanje. Mjenjač je bio kao kod Renaulta 4,“ kišobran princip“. Prva brzina nije bila sinhronizovana, ali to nije zadavalo puno problema vozačima, jer se bez muke kretalo iz druge brzine.
Iz slovenačkog Kopra za jugoslovensko tržište izlazila je Diana 6 koja je koštala kao Zastava 101 ili Renault 4. Neki dijelovi su bili domaće proizvodnje i oni su, na žalost, bili najlošijeg kvaliteta. Kao primjer bi izdvojili jugoslovenska sjedišta koja su najprije pokazivala znake istrošenosti. Diana 6 je bila automobilil koji je u prosjeku trošio od 5-6 litara goriva na sto kilometara i imao je, obzirom na koncepciju motora sa zračnim hlađenjem, dvije svjećice, pogonom bregastog vratila zupčanikom, veoma niske troškove održavanja.
Sanjin Imamović
